---

---

     Привет, друзья!

Сегодня в выпуске:

• Новости короткой строкой
• Формула-1. Да пребудет с вами фарс!
• Формула-1. Часто задаваемые вопросы
• Гонка из прошлого

В прошлый понедельник, после гонки Copper World Indy 200 серии IRL, на канале 7ТВ в выпуске новостей почему-то прошла информация, отличающаяся от той, что я давал в рассылке. Если тот факт, что выиграл гонку Тони Канаан, не вызывал сомнений, то второе и третье места были отданы совершенно другим пилотам, а Скотта Диксона к тому же отправили со второго на последнее место. На всякий случай я перепроверил информацию, но четыре разных сайта подтвердили мою правоту. Поэтому спешу успокоить тех, кто мог также запутаться. Неправ оказался наш уважаемый телеканал.

Минувший уик-энд стал тем редким исключением, когда в календаре всех рассматриваемых нами автогоночных серий выдался перерыв. Поэтому сегодняшний выпуск получился немного похож на межсезонный.

Представляю вашему вниманию авторский перевод статьи с сайта Planet-F1.Com, предоставленный нашим товарищем Лео "The One".

Незадолго до ухода предшественника Макса Мосли Жана-Мари Балестра у многих создавалось впечатление, что комиссии и комитеты Ф1 потеряли всякую связь со спортом. Cейчас создалась очень похожая ситуация.

Несмотря на удачный сезон в Ф1, в котором были и красивые гонки, и красивая борьба, и судьба чемпионского титула решилась на последней гонке, для спортивного руководства это был один из худших сезонов.

ФИА начала сезон с очевидной эйфории. Они добились своего и ввели новые правила, которые должны были вдохнуть новую жизнь в автоспорт, например, введение одного-единственного квалификационного круга. В конце сезона оказалось, что самое большое и, как оказалось, самое эффективное правило было принято "задним числом". Правило, по которому машины должны были стартовать с тем же количеством топлива, что и на квалификации, не рассматривалось как основное. Однако именно оно оказало наибольшее влияние на квалификацию и стратегию.

Однако после 16 гонок сезона 2003 года команды доказали, что знают об Ф1 больше, чем большие начальники, пишущие правила. И Фрэнк Уильямс, и Рон Деннис в конце сезона 2002 года признали, что сезон был скучным не потому, что Ferrari были слишком хороши, а потому, что они слишком мало сделали, чтобы бороться с Ferrari. Всю зиму они говорили, что ни одному спорту не повредит немного конкуренции.

Так и случилось. Благодаря тому, что в Williams, McLaren и Renault наконец-то взялись за работу, фанаты стали возвращаться на трибуны, не в таких, конечно, количествах, в каких они их покидали в 2002-м.

В начале сезона Макс Мосли вел себя, по меньшей мере, странно, созывая пресс-конференции для объяснения новых правил и не появляясь на них. Поговаривали, что Мосли не поехал на Дальний Восток из-за боязни подхватить атипичную пневмонию. В оправдание он заявлял, что не смог вовремя приехать из-за неудачного расписания рейсов. Учитывая, что тысячи сотрудников Ф1, болельщиков, телевизионщиков, журналистов и фотографов успешно прибыли в Мельбурн и Сепанг, приходится только догадываться, кто бронирует ему билеты.

Фарсом номер 2 стал старт Гран-при Бразилии. По новым правилам Макса можно было привезти только один тип дождевой резины. И потому клиенты Bridgestone оказались на промежуточных шинах в тропический дождь. Michelin привез стандартные дождевые шины, которые сделали управление машиной в дождь хоть немного проще.

Однако директор гонки Чарли Уайтинг решает отложить старт и подождать, пока с трассы стечет вода, - решение явно в пользу Bridgestone. Начни Чарли гонку вовремя, гонщики на Michelin, пока трасса просыхала, успели бы уехать ох как далеко.

Неготовность Bridgestone к погодным условиям поставила под угрозу безопасность пилотов. И тот факт, что ФИА не предприняла никаких действий и даже не "объявила выговор" японским шинникам после гонки, однако мгновенно отреагировала на бриджстоуновскую кляузу по поводу ширины шин Michelin, говорит только о непоследовательной позиции ФИА.

Но вернемся к Гран-при Бразилии. Трасса подсохла, и машины, идущие на Bridgestone, стали отрываться. Джанкарло Физикелла начал стремительно догонять Кими Райкконена. Возникает вопрос, почему Уайтинг не начал гонку, когда преимущество было за Michelin.

Однако Уайтингу и этого оказалось мало. По завершении гонки после аварии Марка Веббера, заблокировавшей движение по трассе, он объявил неверный результат гонки, - вещь неслыханная в современной Формуле-1. И ни он сам, ни маршалы на трассе не удосужились наказать Фернандо Алонсо за эту аварию, которую можно назвать самым идиотским случаем в Ф1 в 2003 году.

Учитывая, что пилоты уже получили предупреждение после того, как Михаэль Шумахер врезался в Ярно Трулли на Сепанге, со стороны Алонсо было, по меньшей мере, странно не заметить маршалов, размахивающих желтыми флагами (что означает "опасность, будьте готовы к торможению") на протяжении всего круга.

Ведь превыше всего ФИА должна заботиться и обеспечивать безопасность автоспорта. Однако в Бразилии мы увидели два ярких примера того, что и пилоты, и поставщики комплектующих поставили безопасность под сомнение и не были за это наказаны.

Но если Бразилия что-то и доказала Максу, так это то, что он не может избавиться от системы контроля тяги без потери в активной безопасности. Только благодаря "трэкшн контролю" большинство машин оставались на трассе так долго.

Однако даже если "трэкшн контроль" не поможет Ральфу Шумахеру научиться тормозить на скользком покрытии (посмотрите на его вождение в Бразилии и позднее в Индианаполисе), тем не менее, он делает управление машиной в дождь гораздо более безопасным. Нет более захватывающего зрелища, чем болид Ф1, пролетающий по городским улицам на бешеной скорости. А вы сидите у экрана телевизора и думаете, как они вообще осмеливаются сесть за руль этого монстра.

Макс, конечно, звонил во все колокола от радости, когда заявил, что с отменой электронных систем он добился удешевления содержания команды Ф1. Однако технические директоры команд все же заметили, что соскребание со стен машин стоимостью в несколько миллионов долларов вряд ли существенно сокращает бюджет. Макс уже достаточно стар, чтобы быть свидетелем нескольких дождевых гонок в Монако (будем надеяться, он еще достаточно молод, чтобы их помнить). Монако в дождь и с электроникой-то пройти трудно. А уж без ее помощи въезжать в горку к повороту Массне, ну, по меньшей мере, страшновато.

Середина сезона принесла новые осложнения. "Мы собираемся выкинуть Сильверстоун из календаря."

На Гран-при Великобритании мы стали свидетелями потрясающего маневра в исполнении Михаэля Шумахера. На первом круге в попытке заблокировать Renault Фернандо Алонсо, двигавшегося по прямой вдоль ангара, Шумахер резко перестроился. Испанец вылетел на траву.

Шумахеру никогда не везло на этой прямой, с того самого дня, когда в 1999 году оттормаживаясь при попытке обойти Эдди Ирвайна, он влетел в ограждения поворота Stowe. Может, стоит ему быть поосмотрительнее.

Больше всего всех, кроме ярых поклонников Шумахера (для них он непогрешим) и маршалов (может, это одни и те же люди), взбесило то, что при перестроении Шумахер не оставил Алонсо ни милиметра.

Конечно, никто не сомневается в глазомере Чемпиона мира, но даже ОН не мог точно знать, окажется ли переднее колесо Renault рядом с задним колесом Шумахера.

Если бы это произошло, Алонсо не просто вылетел бы на траву. Его бы развернуло, а могло быть и хуже - его болид мог просто взлететь и, кувыркаясь в воздухе, улететь в неизвестном направлении. В этом случае авария Михаэля 1999-го года выглядела бы просто детской шалостью.

Никто не собирается утверждать, что Шумахер не имел права блокировать Алонсо. По правилам он, конечно, мог. Печально то, что ради ОДНОЙ победы Шумахер готов подвергнуть риску жизнь другого пилота, не оставив ему ни малейшего шанса.

И это, между прочим, глава Ассоциации профессиональных автогонщиков, организации, которая должна заботиться о безопасности пилотов.

Однако маршалы на трассе, конечно, ничего не заметили.

На Гран-при Германии они подтвердили свою неспособность контролировать гонку.

Гран-при Германии выявило еще одно слабое место в том, как ФИА руководит автоспортом. Однако на этот раз это было вызвано неверными решениями маршалов вкупе с тупостью директора гонки Чарли Уайтинга.

Рубенс Баррикелло стартовал очень медленно. Ральф Шумахер настиг его с одной стороны, а Кими Райкконен начал атаковать с другой, пытаясь втиснуть свой McLaren слева.

Затем Ральф начал аккуратно перестраиваться на внешнюю сторону трассы, чтобы получить оптимальный угол для попадания в апекс Поворота № 1. В результате такого маневра Ральфа, Рубенса прижало к Кими и, прежде чем кто-то успел среагировать, все три машины полетели в ограждения.

Выглядело это как типичная авария в первом повороте (в сезоне 2003 года их было ничтожно мало). Случилась она, скорее всего, из-за того, что Рубенс ускорялся медленнее, чем ожидалось. Но достаточная ли это причина, чтобы выносить его с трассы?

Ральф и Кими потеряли очки, и таким образом необходимость в каких-либо карательных мерах со стороны FIA отпала.

А после гонки поразительная новость облетела паддоки: на Ральфа придется надеть строгий костюм, строгое выражение лица и явиться пред строгие очи FIA в Париже и дать объяснения по поводу аварии, в которой Уайтинг обвинил немца.

Произошедшее надо понимать так: если летишь, как оголтелый, но никого не сбиваешь - как например Шуми в Сильверстоуне - все в порядке. Но если слегка меняешь траекторию на старте - будь добр, ответь за свои действия.

Чушь собачья!!!

Беспросветная тупость FIA перестала вызывать сомнения, когда они не удосужились вызвать в Париж Фернандо Алонсо, чтобы объяснить ему, как много он сделал для досрочного окончания ГП Бразилии. Выкрутасы Михаэля Шустрого в Сильверстоуне были, в общем, естественной и почти автоматической реакцией. Алонсо же летел сломя голову под желтыми флагами на протяжении почти целого круга.

Бедолаге Ральфу влепили штраф в 50.000 зеленых. Может, потому, что он пилот Williams, а не Renault?

Но самые большие разрушения немецкий Гран-при причинил репутации Уайтинга. Ведь именно там Михаэль Шумахер обошел Ярно Трулли по дорожке, проложенной параллельно трассе.

В прошлом сезоне на Гран-при Франции Михаэль Шумахер обогнал Кими Райкконена под желтыми флагами и не был за это наказан. Оправданием стало то, что в момент обгона Кими находился вне трассы. И уже не в первый раз.

В Ф1 НЕЛЬЗЯ обгонять иначе как по трассе. Но Михаэль сделал это в Хоккенхайме. Что-то здесь не так…

С точки зрения гонки это большого значения не имело - Шумахер был заведомо быстрее Трулли и обогнал бы его в любом случае, ну, может быть кругом позже. Но задача Уайтинга, маршалов и FIA в целом состоит в постоянном наблюдении за соблюдением правил. В настоящий момент они этих функций не выполняют.

С сайта Planet-F1.Com
Перевод: Лео "The One"

Это официальный перечень часто задаваемых вопросов, составленный FIA по сути для начинающих болельщиков Формулы-1. Но данная подборка информации может служить и хорошим справочником для более искушённых почитателей Формулы-1. Готовы ли Вы правильно и полно ответить на все 63 вопроса?

31. Почему правила требуют, чтобы у автомобилей было плоское днище?

Дело в том, что может быть достигнуто значительное преимущество в скорости, если дно болида сделать в форме перевёрнутого крыла. В целях уменьшения так называемого "граунд-эффекта" (который позволяет проходить повороты на значительно большей скорости), FIA ввела правило, заставившее оснащать каждый автомобиль плоским днищем (точнее, плоским должна быть часть днища, располагающаяся между передними и задними колёсами), а клиренс машины (расстояние от дна болида до поверхности земли) контролируется с помощью доски скольжения, прикреплённой к днищу. Доска во время гонки не должна изнашиваться более, чем на определённую правилами толщину. Тем не менее, конструкторам удалось опитимизировать конструкцию аэродинамических элементов, расположенных позади коробки передач, до такой степени, что нынешние болиды Формулы 1 способны выдерживать знакопеременные ускорения до 4g, тогда как в обычном автомобиле они не превышают 1g.

32. Оснащены ли автомобили Формулы-1 стартером?

Уже много лет стартер не является обязательным атрибутом автомобиля Формулы-1. Команды обычно пользуются в боксах портативным стартером. Если пилот останавливается во время гонки на трассе, он считается выбывшим из состязания, даже если автомобиль вновь запускается после помощи маршалов, вытолкавших его с опасного участка.

33. Коробка передач у автомобилей Формулы-1 автоматическая?

Автоматические коробки передач запрещены правилами. Тем не менее, болиды оснащаются полуавтоматическими коробками передач: чтобы переключить передачу, гонщику не нужно выжимать сцепление. Он просто нажимает на небольшие рычажки с обратной стороны руля. Эти рычажки расположены с двух сторон: один для того, чтобы переключать передачи вверх, другой - вниз. Следовательно, пилоту не нужно отрывать руки от рулевого колеса, а с помощью гидравлической системы, активизирующейся электросигналом, переключение передач происходит за одну-две сотые доли секунды, что неоспоримо быстрее, чем в случае со стандартной системой.

34. Сколько передач у автомобилей Формулы-1?

Быстрое переключение передач, возможное благодаря полуавтоматическим коробкам, позволяет установить трансмиссию со множеством (до шести-семи) передач. Тем не менее, на трассах со множеством поворотов гонщики используют четыре-пять передач. Задняя передача обязательна, но она не должна использоваться на пит-лейн, иначе гонщик сразу снимается с состязания.

35. Тормоза у автомобилей Формулы-1 лучше, чем у серийных машин?

Тормоза серийных машин сделаны на основе дисковых тормозов, впервые появившихся на гоночных машинах. Все автомобили Формулы-1 оснащены карбоновыми тормозами, которые отличаются тем, что их сопротивление высоким температурам гораздо выше, чем у серийных тормозных дисков, а масса при этом гораздо меньше. Эффективность таких тормозов необыкновенно высока: после разгона до 340 км/ч на прямой автомобилю Формулы-1 нужно менее 100 метров, чтобы затормозить перед входом в медленный поворот. Естественно, карбон очень дорог: требуется полгода на производство одного диска, который "выпекается" при температуре от 900 до 2000 градусов Цельсия. Этот же самый материал, кстати, используется и при производстве дисков сцепления.

36. Используется ли в Формуле-1 специальное топливо?

Нет. Топливо, используемое в Формуле-1, практически аналогично тому, что заливается в обычные машины на любой автозаправке. Используемый в Формуле-1 бензин соответствует всем самым строгим экологическим стандартам.

Было время, когда используемое в Формуле-1 топливо состояло из смеси углеводородов, и было специальное топливо, не имевшее ни малейшего сходства с обычным бензином. FIA положила конец отсутствию строгих ограничений, одновременно прекратив двойную исследовательскую деятельность топливных компаний (спортивную и "гражданскую"). Теперь производители топлива работают в одном направлении, и благодаря разработкам для Ф1 повышается и качество обычного бензина, уменьшается его вредность.

Конечно же, ясно, что даже после изменения правил топливо в Формуле-1 всё ещё отличается от того, что продаётся на бензозаправках. Тем не менее, ясно и другое - связанные правилами топливные компании будут производить для болидов Ф1 бензин, который, вполне возможно, вскоре станет доступен для всех автомобилистов. То есть Формула-1 продолжает оставаться своего рода лабораторией, где испытываются новейшие тхнические решения, которые в конце концов принесут пользу и при постройке обычных машин.

Также см. вопрос 40

37. Сколько комплектов покрышек разрешено использовать на одном Гран-При для каждой машины?

Правила оговаривают, что каждый гонщик за три дня Гран-При может использовать не более 40 покрышек для сухой погоды и 28 - для дождя. Кроме того, гонщик не может использовать более двух разных сортов для каждого из видов покрышек во время свободных практик, а перед квалификацией пилот должен окончательно определиться с тем, какой конкретно сорт резины он будет использовать в квалификации и гонке. Все шины помечены комиссарами FIA, что позволяет проследить за количеством использованных комплектов.

38. Как делается выбор резины?

Жёстий или мягкий тип резины выбирается на основе таких факторов, как личный стиль пилотажа того или иного гонщика, особенности конструкции автомобиля, температура воздуха и особенности трассы. На медленных трассах и при холодной погоде предпочтительнее мягкие сорта, повышающие сцепление с асфальтом. И наоборот, скоростные трассы вкупе с высокоабразивным асфальтом и мощным автомобилем требуют жёсткую резину. Таким образом, команда и гонщик выбирают оптимальный вариант: или сделать выбор в пользу жёстких шин, сцепление которых с трассой хуже, но зато можно пойти на меньшее количество пит-стопов, или же выбрать мягкую резину, которая лучше держит трассу, но зато требует более частой смены. Правильный выбор иногда позволяет более слабым автомобилям выиграть Гран-При. Смена шин - одна из главных составных частей гонки, наиболее тренированные команды успевают сменить все четыре колеса на болиде менее, чем за пять секунд.

39. Проверяются ли автомобили на соответствие правилам в течение Гран-При?

В день, предшествующий первым свободным заездам (среда для ГП Монако и четверг для всех остальных Гран-При) комиссары FIA совершают рейд по боксам всех команд, проверяя автомобили на соответствие правилам. В добавок к этому, проверки могут проводиться в любое время, а все финишировавшие автомобили проверяются в закрытом парке сразу после окончания гонки. На любой автомобиль, не соответствующий регламенту, накладывается наказание. Факт наказания и его величина объявляются стюардами.

40. Как проверяется топливо?

В начале сезона каждая команда, которая будет принимать участие в Чемпионате Мира, должна представить FIA образец топлива (120 литров), которое будет использоваться по ходу чемпионата. Образец анализируется в специальной лаборатории, проверяется на соответствие Техническому Регламенту и требованию "того же бензина, что продаётся на бензоколонке".

Если образец получает одобрение, с него снимают "отпечаток", или своего рода "генетический код" топлива (химический состав и прочее). Во время любого Гран-При Техническая Делегация берёт образцы топлива из баков автомобилей во время свободных заездов или после гонки. Используя принципы газовой хроматографии (метод анализа смесей, основанный на различном распределении их компонентов между двумя фазами - неподвижной и подвижной) вкупе с чрезвычайно сложным и очень точным оборудованием (газовая хроматография и машина для измерения плотности топлива), образцы немедленно анализируются и сравниваются со взятым в начале сезона "отпечатком".

Если образец не соответствует "отпечатку", Техническая Делегация сообщает об этом стюардам, которые затем выбирают меру наказания вплоть до дисквалификации автомобиля.

Конечно же, команда может менять бензин несколько раз в течение сезона, но каждый раз необходимо получить одобрение FIA. Если образец нового топлива одобрен, он будет считаться новым "отпечатком".

Большое спасибо Лео "The One" за помощь в переводе отдельных ответов

Продолжение следует...

Гонка из прошлого

Их первые победы

Часть восемнадцатая: Алан Джонс

Двенадцатый этап чемпионата мира 1977 года прошёл на австрийском Остеррайхринге. Ещё ни разу австриец не побеждал на этой трассе, поэтому местные фанаты ждали триумфа Ники Лауды. Впрочем, пилот Ferrari не скрывал, что главное для него финишировать впереди своего ближайшего преследователя в чемпионате Джоди Шектера, отстающего на десять очков: "Конечно, я хотел бы выиграть, но не любой ценой".

Ещё до гонки некоторые нарекания к трассе высказал Марио Андретти, который потребовал увеличить безопасность трека. Американца особенно беспокоил практически "слепой" поворот Hella Light, первый после стартовой прямой. Организаторы согласились с Андретти и переделали поворот, сделав из него эску. В результате скорость прохождения поворота снизилась с 280 до 120 км/ч, а длина круга увеличилась на 33,37 метра. Кроме того, на три метра была расширена стартовая прямая.

Shadow-Ford Алана Джонса лидирует в Гран-При Австрии 1977 года

Гонщик команды Penthouse Rizla Racing Руперт Киган был задержан австрийской дорожной полицией за превышение скорости, но потом был выпущен на свободу и смог принять участие в квалификации. В пятницу на первой сессии лучшим стал Джеймс Хант, позади которого в протоколе расположились Ники Лауда, Марио Андретти, Ханс-Йоахим Штук и Карлос Рёйтеманн. После обеда первым стал Лауда, отодвинувший Ханта на второе место. Третью позицию занял Джоди Шектер.

В субботу шёл дождь, и во время тренировок столкнулись Ронни Петерсон и Алекс Рибейру. Машина последнего была настолько повреждена, что гонщик не смог принять участие в квалификации. На шестой минуте итоговой квалификации попал в аварию Джон Уотсон, через десять минут вылетел Ян Эшли, затем Витторио Брамбилла... За пятнадцать минут до окончания сессии Хант и Андретти пытались на сверхмягких шинах перекрыть время лидирующего Лауды, но тщетно. Пилоты лишь улучшили свои результаты, но не позиции. Погода же и не думала улучшаться, и в девять вечера началась гроза...

В воскресенье с утра на трассе был настоящий потоп, и многие думали, что гонку стоит отменить. Тем не менее в 10:30 начался warm-up, где только один пилот - Артуро Мерцарио - смог выйти из двух минут.

В середине дня дождь прекратился, и трасса стала высыхать. Часть гонщиков решила стартовать на сликах, и команды меняли резину прямо перед стартом. На дождевых покрышках стартовали Гуннар Нильссон (Lotus), Артуро Мерцарио (Shadow), Жан-Пьер Жарье (ATS), Ханс Биндер (ATS) и Верн Шуппан (Surtees).

Со старта первым ушёл Джеймс Хант, но пилота развернуло, и лидерство захватил Лауда. Однако австриец явно осторожничал, и Хант вновь вышел вперёд. Впрочем, в конце первого круга дуэлянтов прошёл Марио Андретти, который и возглавил пелотон на следующие десять кругов.

В это время сошли Клей Регаццони и Витторио Брамбилла. Однако последний настолько любил гоняться в дождь, что решил вернуться в гонку. Впереди шли два Lotus, но Андретти сошёл в повороте Bosch, а Нильссон отправился менять резину.

Тем временем трасса практически высохла, и позиции в пелотоне начали меняться с невообразимой частотой. Между 5 и 14 кругами большинство пилотов отправились на пит-стопы для смены шин. Лауда оказался восьмым, Нильссон после пит-стопа поехал очень и очень быстро. На 17 круге Алан Джонс атаковал и прошёл Джоди Шектера. На 22 круге совершил свой пит-стоп Депайе, которому за 13,3 секунды сменили переднее колесо... К 25 кругу Лауда с десятой позиции пробился на пятую и стал наседать на Нильссона, который благополучно сошёл с отказом двигателя на 39 круге.

Алан Джонс тем временем оказался на втором месте, отставая на 12 секунд от Ханта. Как признавался австралиец, он посчитал, что и это уже очень хорошо. Когда же Джонс увидел стоящую на обочине машину только что лидировавшего Ханта, то подумал, что это McLaren Йохена Масса, напарника Ханта. Лишь кругом спустя Алан понял, что стал лидером. Австралиец получил такой шок от этой мысли, что начал совершать ошибку за ошибкой. Из боксов Shadow Джонса успокоили, сказав, что Лауда довольно далеко - в 10 секундах позади. Финишировав первым, Джонс принёс первую победу и себе, и команде Shadow.

После финиша ошарашенный Джонс говорил почти в телеграфном стиле: "Не могу в это поверить. Имел массу проблем в тренировках. Изменили развесовку. Я счастлив. Это фантастика". Для того, чтобы лучше понять состояние Алана, стоит добавить, что в межсезонье австралиец вовсе остался без места в Формуле-1, когда закончился контракт с Surtees. Лишь трагическая гибель пилота Shadow Тома Прайса на свободных заездах в ЮАР предоставила Джонсу возможность продолжить карьеру пилота Больших Призов.

Финишировавший вторым Ники Лауда сказал после гонки: "Это было хорошо, но не так хорошо, как в тренировках", а третий призёр Ханс-Йоахим Штук добавил от себя: "В самом начале были проблемы, когда трасса была сырой. Хотел даже заехать в боксы и сменить шины. Я счастлив, что не сделал этого. Лишился бы третьего места". Второй после Лауды пилот Ferrari Карлос Рёйтеманн стал четвёртым, лишь четверть секунды в итоге проиграв Штуку.

Гран-При Австрии 1977 года

Австрия - Остеррайхринг 14.08.1977
XV Grosser Preis von Osterreich

Длина круга: 5942,4 м
Количество кругов: 54
Дистанция: 320,890 км
Погода: сухо
Победитель 1976 года: Дж. Уотсон / Citybank Team Penske

ФП Пилот Команда Время Очки Причина схода 1 Alan Jones Shadow 1:37:16.49 9.00 2 Niki Lauda Ferrari -00:20.13 6.00 3 Hans-Joachim Stuck Brabham -00:34.50 4.00 4 Carlos Reutemann Ferrari -00:34.75 3.00 5 Ronnie Peterson Tyrrell -01:02.09 2.00 6 Jochen Mass McLaren -1 круг 1.00 7 Rupert Keegan Hesketh -1 круг 8 John Watson БК Brabham -1 круг 9 Patrick Neve March -1 круг 10 Brett Lunger McLaren -1 круг 11 Emerson Fittipaldi Fittipaldi -1 круг 12 Hans Binder Penske -1 круг 13 Patrick Depailler Tyrrell -1 круг 14 Jean-Pierre Jarier Penske -2 круга 15 Vittorio Brambilla Surtees -2 круга 16 Vern Schuppan Surtees -2 круга 17 Emilio de Villota McLaren -4 круга Не классифицированы: 18 Jody Scheckter Wolf 45 кругов разворот 19 James Hunt McLaren 43 круга двигатель 20 Patrick Tambay Ensign 41 круг двигатель 21 Gunnar Nilsson Lotus 38 кругов двигатель 22 Arturo Merzario Shadow 29 кругов коробка передач 23 Jacques Laffite Ligier 21 круг утечка масла 24 Mario Andretti Lotus 11 кругов двигатель 25 Ian Scheckter March 2 круга авария 26 Clay Regazzoni Ensign 0 кругов авария 27 Brian Henton March НПК 28 Ian Ashley Hesketh НПК 29 Hector Rebaque Hesketh НПК 30 Alex Ribeiro-Dias March НПК

ФП - финишная позиция, БК - быстрейший круг, НПК - не прошёл квалификацию

  1-11    Mario Andretti
 12-43    James Hunt    
 44-54    Alan Jones    

Алан Джонс

Чемпион мира 1980 г.

Несмотря на то, что Джонс всегда считался талантливым пилотом, очень долго он не мог попасть за руль хорошего автомобиля. По сути, вся карьера австралийца прошла в молодых командах, которые в огромном количестве зародились в 70-х. Лишь приход в "Уильямс" принес Алану долгожданный успех. Здесь, впрочем, тоже были неприятные моменты, но обо всем по порядку.

Судьба Джонса была предопределена - его отец Стен был известным автогонщиком Австралии, и сын всегда наблюдал за его участием в соревнованиях. В начале семидесятых Алан, как и все не-европейцы, желающие расти как автогонщики, отправился в Европу. Несколько лет в юниорских соревнованиях не принесли пилоту какой-либо славы, но и провалов особенных не было.

В 1975 он дебютировал в Гран При Испании за рулем "Хескета". Старт с двадцатого места и сход в гонке - вот и все, чего смог добиться Алан. Проведя еще несколько этапов за аристократическую команду, Джонс перешел в "Хилл". Здесь он регулярно доезжал до финиша, а на Гран При Германии набрал первые очки в карьере. Едва начавшись, карьера австралийца могла оборваться в авиакатастрофе. В ноябре 1975 года погибли руководитель команды двукратный чемпион мира Грэм Хилл, молодой и талантливый пилот Тони Брайз, а также инженер и трое механиков. В самолете должен был находиться и Джонс, но к счастью этого не произошло.

После гибели Хилла, его команда прекратила существование. Джонс перешел в "конюшню" другого чемпиона мира - Джона Сертиза. И стал единственным пилотом в сезоне, приводившим "Сертиз" в очковую зону. Уровень команды никогда не был по-настоящему высок, поэтому 7 очков Алана следует считать хорошим достижением.

В 1977 Джонс оказывается в четвертой команде за 3 года - в "Шэдоу". Украшением сезона стала первая в карьере победа в австрийском Гран При. Это также единственная победа в активе команды "Шэдоу". В целом "теневые" машины не могли тягаться с лидерами, но стабильные выступления Джонса принесли ему седьмое место в итоговой классификации.

И снова Алан меняет команду! Теперь он пилот "Уильямса". Фрэнк Уильямс уже 10 лет участвовал в "Формуле-1", большей частью используя автомобили других команд. С конца же семидесятых он и Патрик Хед решают строить собственное шасси. На должность пилота (единственного в то время для команды) приглашен Джонс, который смог наладить контакт с руководством "конюшни".

Болиды "Уильямса" чаще сходили, чем финишировали, но все же прогресс был налицо. В Лонг-Бич Джонс проиграл только Рёйтеманну на "Феррари" - гораздо более непримиримая борьба ждала этих пилотов через 3 года.

Уже в 1979 году "Уильямс" разом вырос из гадкого утенка в прекрасного лебедя. Джонс, вопреки традициям, не стал менять команду. И в паре в Регаццони они принесли первые победы для Уильямса и Хеда. В Сильверстоуне Алан впервые в собственной карьере и в истории команды стартует с поул-позиции. В гонке австралиец сходит, но упавшее было знамя подхватывает Регаццони, принося первую победу в истории команды. Следующие три Гран При уже Джонсу нет равных. А победой в Монреале он доводит число триумфов в сезоне до четырех. Лишь очковый задел, созданный пилотами "Феррари" в первой половине чемпионата не позволяет Джонсу назваться чемпионом мира, хотя он чаще Шектера и Вильнева побеждал за сезон.

В 1980 году рост команды не замедлился. Алан мог одержать и более убедительную победу в чемпионате, не разразись конфликт между ФИА и ФОА. Так испанская гонка, в которой победил Джонс, была признана вне чемпионата "Ф-1". Тем не менее, австралиец одержал 5 побед и опередил Нельсона Пике ("Брэбэм") и собственного партнера - Рёйтеманна.

На следующий сезон "Уильямс" располагал объективно сильнейшим автомобилем, но случилась первая (хоть и не последняя) гражданская война внутри команды. Джонс был любимчиком Уильямса и Хеда, чего больше не мог сказать про себя ни один пилот. И команда играла на стороне Алана, желая видеть его двукратным чемпионом планеты. Шансы Рёйтеманна были выше, но "конюшня" упорно не замечала успехов аргентинца. Как следствие, победила третья сторона - Пике. Рёйтеманн уступил лишь одно очко бразильцу…

Кубок Конструкторов не стал очень уж сладкой пилюлей - ведь "Уильямс" добровольно упустил титул, не сумев навести порядок в своих рядах. После той горькой неудачи Джонс объявил о завершении карьеры пилота "Формулы-1".

Он продолжал участвовать в автогонках, пилотируя "Порше" в национальном чемпионате спортивных автомобилей у себя на родине. В 1983 году Джонс вернулся в Большой Цирк за рулем "Эрроуза". За полтора месяца до Большого Приза США, где должно было состояться возвращение чемпиона, Алан упал с лошади и сломал ногу. Он не отложил старт в гонке, однако был вынужден сойти из-за сильных болей.

В 1985 году с большой помпой дебютировала команда "Хаас/Лола" - известные имена в американском автоспорте. Пилотом был объявлен Джонс. Приняв участие в последних этапах сезона-85, "конюшня" объявила о полной занятости на следующий год. Поэтому несколько гонок в 1985 были объявлены как проба сил. Сил, как оказалось, небольших. За весь сезон Джонс и его партнер француз Тамбэ наскребли 6 очков на двоих. И после столь разочаровывающего сезона сорокалетний австралиец принял решение окончательно повесить шлем на гвоздь.

Алан Джонс был великолепным пилотом, доказательством чего служит не только его титул 1980 года, но и очки в каждом сезоне (не считая не полного участия в 1983 - 1 гонка, и в 1985 - 4 гонки). Лишь раз за карьеру он набрал очков меньше, чем напарник по команде. И это при том, что за исключением трех лет в "Уильямсе", в распоряжении Алана не было конкурентоспособного автомобиля.

Карьера в Формуле-1

1975 г. - Hesketh-Ford и Hill-Ford: 2 очка, 17-е место в ЧМ;
1976 г. - Surtees-Ford: 7 очков, 14-15 место в ЧМ;
1977 г. - Shadow-Ford: 22 очка, 1 победа, 7-е место в ЧМ
1978 г. - Williams-Ford: 11 очков, 2 БК, 11-12-е место в ЧМ
1979 г. - Williams-Ford: 40 очков, 4 победы, 3 поул-позиции, 1 БК, 3-е место в ЧМ
1980 г. - Williams-Ford: 67 очков, 5 побед, 3 поул-позиции, 5 БК, Чемпион мира
1981 г. - Williams-Ford: 46 очков, 2 победы, 5 БК, 3-е место в ЧМ
1983 г. - Arrows-Ford: 0 очков
1985 г. - Lola-Hart: 0 очков
1986 г. - Lola-Hart и Lola-Ford: 4 очка, 12-е место в ЧМ

Родился: 02.11.1946    Мельбурн, Виктория Гран При:      117 Старты:      116 Победы:        12 Подиумы:        24 Поул-позиции:          6 Первый ряд:        13 Быстрейшие круги:        13 Дубли:          2 Хет-трики:          2 Большие шлемы:          0 Лидирование старт/финиш:          2 Пройдено кругов:    5556 Круги лидирования:      589 Очки: 206,00

Автор благодарит Сергея Кузнецова и Изверга Ааза за помощь в подготовке рубрики "Их первые победы"

Рекомендую!